Kodėl Europos miestai masiškai atsisako automobilių ir ką tai reiškia kiekvienam iš mūsų

Miestas be automobilio – utopija ar realybė?

Prieš dešimt metų mintis, kad vienas didžiausių Europos miestų gali uždrausti automobilius centrinėje dalyje, skambėjo kaip kokio nors ekscentriško urbanisto fantazija. Šiandien tai – kasdienis reiškinys. Oslas, Helsinkis, Briuselis, Barselona – jie visi juda ta pačia kryptimi, ir ne todėl, kad tai madinga, o todėl, kad skaičiai verčia.

Kelių transportas Europoje atsakingas už apie 25% visų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijų. Tai nėra abstraktus statistikos faktas – tai oro kokybė, kurią kvėpuojame, triukšmas, kuris neleidžia miegoti, ir erdvė, kurios nebeturime, nes ją užima automobilių stovėjimo aikštelės.

Kas iš tikrųjų vyksta Europos gatvėse

Barselona įgyvendino vadinamąsias supermanzanas – superblokus, kur automobilių eismas apribotas iki minimumo, o gatvės grąžintos pėstiesiems ir dviratininkams. Rezultatas? Oro tarša sumažėjo, žmonės pradėjo daugiau laiko leisti lauke, o smulkusis verslas… išaugo. Tai prieštarauja populiariam mitui, kad automobilių apribojimai žudo prekybą.

Oslas žengė dar toliau – miesto centre praktiškai neliko automobilių stovėjimo vietų. Ir miestas nenumirė. Priešingai, žmonės rado kitus būdus judėti: dviračiai, elektriniai paspirtukai, puikiai veikiantis viešasis transportas.

Amsterdamas, kuris ir taip visada buvo dviračių miestas, dabar aktyviai mažina automobilių skaičių net priemiesčiuose. Jie naudoja paprastą, bet veiksmingą principą: padaryti automobilį nepatogiu pasirinkimu, o ne drausti jį tiesmukai.

Kodėl tai sunku ir kodėl vis tiek veikia

Būkime sąžiningi – ne visi gali tiesiog atsisakyti automobilio. Žmogus, gyvenantis kaimo vietovėje ir dirbantis mieste, neturi tokios prabangos kaip Barselonos centro gyventojas. Šeima su mažais vaikais ir darbais skirtinguose miesto galuose – irgi ne. Ir tai yra rimta problema, kurią daugelis miestų dar tik mokosi spręsti.

Tačiau čia slypi esminis dalykas: automobilių atsisakymas miestuose nėra tikslas pats savaime. Tai įrankis, kuriuo siekiama sukurti geresnę infrastruktūrą visiems kitiems. Kai sumažėja automobilių, atsiranda vietos autobusų juostoms – autobusai važiuoja greičiau – daugiau žmonių renkasi autobusą – dar mažiau automobilių. Tai uždaras ratas, bet šį kartą teigiamas.

Helsinkis tai supranta gerai. Jie investuoja ne į draudimus, o į alternatyvas: metro tinklas plečiamas, dviračių infrastruktūra tobulinama, o viešojo transporto bilietai integruoti su dviračių nuoma. Idėja paprasta – padaryk teisingą pasirinkimą lengvu pasirinkimu.

Ką tai reiškia mums, gyvenantiems Lietuvoje

Vilnius ir Kaunas nėra Barselona ar Oslas, bet tai nereiškia, kad šios pamokos netaikytinos. Vilnius jau turi dviračių takų tinklą, kuris, nors ir netobulas, auga. Kaunas eksperimentuoja su pėsčiųjų zonomis. Tai maži žingsniai, bet jie eina ta pačia kryptimi.

Svarbu suprasti vieną dalyką: miestų transformacija nėra kova prieš automobilininkus. Tai kova už erdvę – už teisę vaikščioti šaligatviu, kuris nėra užstatytas automobiliais, už teisę kvėpuoti oru, kuris nėra prisotintas išmetamųjų dujų, už teisę gyventi mieste, kuris sukurtas žmonėms, o ne transporto priemonėms.

Kai gatvė tampa gyvenimo vieta, o ne tik keliu

Geriausias būdas suprasti, apie ką kalbame, yra tiesiog pabuvoti vienoje iš tų Europos gatvių, kur automobiliai jau tapo retenybe. Žmonės sėdi lauko kavinėse ten, kur anksčiau stovėjo automobiliai. Vaikai žaidžia ten, kur važiuodavo sunkvežimiai. Senoliai ramiai vaikšto, nebijodami, kad kažkas juos aplenks per centimetrą.

Tai nėra nostalgija dėl kažko, ko niekada nebuvo. Tai vizija to, kuo miestas gali tapti. Ir Europos patirtis rodo, kad tai įmanoma – ne per naktį, ne be konfliktų ir kompromisų, bet įmanoma. Klausimas, kurį turėtume užduoti sau, yra ne „ar mes pasiruošę atsisakyti automobilių”, o „kokio miesto mes norime gyventi”. Atsakymas į antrą klausimą paprastai pats atsako į pirmąjį.