Kodėl Europos miestai masiškai atsisako automobilių ir ką tai reiškia eiliniam gyventojui

Miestas be automobilio – utopija ar realybė?

Prieš dešimt metų mintis, kad didmiesčiai gali veikti be automobilių, skambėjo kaip naivus svajotojas. Šiandien tai – politika. Oslas uždarė šimtus parkavimo vietų miesto centre, Paryžius pavertė buvusias automobilių juostas dviračių takais, Barselona sukūrė vadinamuosius „superblokus”, kur automobiliai tiesiog neįleidžiami. Tai nėra atsitiktinumas – tai koordinuotas judėjimas, kuris keičia tai, kaip mes suprantame miestą.

Kodėl dabar ir kodėl taip greitai?

Atsakymas paprastesnis, nei atrodo. Europos miestai susiduria su trimis problemomis vienu metu: oro kokybė, klimato tikslai ir erdvės trūkumas. Automobilis mieste užima neproporcioniškai daug vietos – stovėdamas jis „valgo” erdvę 95% laiko. Tuo tarpu gyventojų daugėja, o miestai negali plėstis į plotį amžinai.

Prie to prisideda ir ekonomika. Tyrimas po tyrimo rodo, kad gatvės, kuriose dominuoja pėstieji, generuoja daugiau prekybos apyvartos nei tos, kur automobiliai turi prioritetą. Tai kontraintuityvu, bet logika paprasta – žmogus pėsčiomis sustoja, žiūri, perka. Automobilis pravažiuoja.

Ką tai reiškia paprastam žmogui?

Čia ir prasideda sudėtingiausia dalis. Teoriškai skamba puikiai – švaresnio oro, ramesnės gatvės, daugiau žalumos. Praktiškai – ne visiems vienodai patogu.

Žmogus, gyvenantis miesto centre ir dirbantis miesto centre, šiuos pokyčius pajus kaip palengvėjimą. Bet kas su tuo, kuris gyvena priemiestyje ir turi nuvežti vaikus į mokyklą, nuvažiuoti į darbą ir dar užsukti į parduotuvę? Jam automobilis nėra kaprizas – tai logistinis sprendimas, kuriam nėra paprasto pakaitalo.

Todėl sėkmingiausi miestai šią transformaciją daro ne draudimais, o alternatyvomis. Viena vertus, riboja automobilius. Kita vertus, investuoja į viešąjį transportą taip, kad jis taptų ne paskutine išeitimi, o pirmuoju pasirinkimu. Helsinkis, pavyzdžiui, siekia, kad iki 2025 metų turėti automobilį mieste taptų „nereikalinga”. Ir jie eina link to ne baudų, o patogaus autobusų, traukinių ir dviračių tinklo keliu.

Lietuva žiūri iš šono, bet ilgai nestovės

Vilnius ir Kaunas kol kas šiame procese – stebėtojai. Dviračių infrastruktūra auga, bet lėtai. Viešasis transportas gerėja, bet dar toli iki taško, kai žmogus galvotų: „Kam man automobilis?” Tačiau Europos finansavimo kryptys aiškios – pinigai eina į tvarų judumą, o ne į naujus kelius.

Tai reiškia, kad klausimas Lietuvos miestuose nėra „ar”, o „kada”. Ir kuo anksčiau gyventojai, verslai ir savivaldybės pradės galvoti apie tai ne kaip apie grėsmę, o kaip apie galimybę perplanuoti miestą žmonėms, o ne mašinoms – tuo skausmingesnė bus transformacija.

Tai, ką verta atsiminti

Automobilių mažinimas miestuose nėra kova prieš automobilius – tai kova už erdvę, kurią galima panaudoti geriau. Europos miestai tai supranta ir veikia. Sėkmė priklauso ne nuo draudimų griežtumo, o nuo to, ar žmogus, palikęs mašiną garaže, jausis ne baudžiamas, o laisvas. Kai infrastruktūra pasiekia tą tašką – miestas iš tikrųjų keičiasi. Ir dažniausiai – į gerą.