Kodėl Europos miestai masiškai atsisako automobilių ir ką tai reiškia būsimoms kartoms

Gatvės grąžinamos žmonėms

Amsterdamas uždarė dar vieną parkavimo aikštelę. Oslas išardė paskutines centrinės dalies automobilių stovėjimo vietas. Paryžius pavertė Seinos krantines pėsčiųjų bulvarais. Tai ne atsitiktinumas ir ne madinga politinė poza – tai sisteminis posūkis, kuris vyksta lėtai, bet neišvengiamai, kaip potvynis, kurio nepastebi, kol vanduo jau iki kelių.

Europos miestai ėmė skaičiuoti tikrąją automobilio kainą. Ne tik degalus ir draudimą, bet ir tai, kiek miesto erdvės sunaudoja vienas stovintis automobilis, kiek triukšmo, kiek oro taršos, kiek vaikų negali žaisti kieme, nes kiemas tapo stovėjimo aikštele. Kai šie skaičiai buvo sudėti ant stalo, atsakymas pasirodė akivaizdus.

Kodėl dabar ir kodėl taip greitai

Dar prieš dešimt metų siūlymas apriboti automobilius miesto centre būtų sulaukęs politinės savižudybės lygio reakcijos. Šiandien Barselonos superblokų modelis kopijuojamas Briuselyje, Milane, Helsinkyje. Kas pasikeitė? Visų pirma – žmonės, kurie balsuoja. Jaunesnės kartos miestiečiai automobilį suvokia kitaip nei jų tėvai. Jiems tai ne laisvės simbolis, o logistikos problema.

Be to, klimato krizė iš abstrakčios ateities grėsmės tapo konkrečia dabartine realybe. Kai Madride kelis metus iš eilės fiksuojamos rekordinės temperatūros, o Vokietijoje potvyniai nušluoja ištisus kaimus, politikams darosi sunkiau ignoruoti transporto sektoriaus indėlį į šias problemas.

Ir dar vienas veiksnys, apie kurį kalbama rečiau – miestų ekonomika. Tyrimai rodo, kad pėsčiųjų gatvėse parduotuvės uždirba daugiau nei tose, kur automobilis turi pirmenybę. Žmogus pėsčiomis sustoja, žiūri, perka impulsyviai. Automobilyje sėdintis žmogus važiuoja pro šalį.

Pasipriešinimas egzistuoja ir jis suprantamas

Būtų nesąžininga nutylėti, kad šie pokyčiai vyksta be trinties. Prancūzijos geltonųjų liemenių judėjimas iš dalies kilo kaip reakcija į tai, kad miestų politika atrodė svetima provincijos gyventojams, kuriems automobilis tikrai nėra pasirinkimas, o būtinybė. Tas pats pasakytina apie Rytų Europos miestus, kur viešasis transportas dar toli gražu nepasiekė Vakarų lygio, o automobilių apribojimai gali atrodyti kaip privilegijuotųjų kaprizas.

Šis prieštaravimas yra tikras ir rimtas. Miestai, kurie atsisako automobilių nepasiūlę tinkamos alternatyvos, tiesiog perkelia naštą ant silpniausių pečių. Viena yra Kopenhagos dviračių infrastruktūra, kita – Vilniaus ar Bukarešto realybė žiemą.

Tai, ką paveldi vaikai

Bet grįžkime prie esmės. Šiandien Europoje gimęs vaikas gyvens miestuose, kurie per ateinančius trisdešimt metų turės keistis radikaliai – ne dėl ideologijos, o dėl fizikos ir klimato matematikos. Klausimas nėra ar keisis, o kaip.

Miestai, kurie pradėjo šį procesą anksčiau, jau turi duomenis. Helsinkio vaikai daugiau juda, mažiau serga nutukimu, dažniau eina į mokyklą patys. Amsterdamo oro kokybė per pastaruosius penkiolika metų pagerėjo matavimais, o ne tik jausmais. Tai nėra utopija – tai infrastruktūros sprendimų pasekmė.

Būsimos kartos neturės mūsų nostalgiją automobiliui kaip laisvės idėjai. Jos augs aplinkoje, kur laisvė reiškia galimybę saugiai nueiti į parką, kvėpuoti oru, kuris neskauda plaučių, ir turėti miestą, kuris buvo suprojektuotas jiems, o ne automobiliams, kurie juos vežioja. Ir galbūt tai yra geriausia investicija, kurią dabartinė karta gali padaryti – ne palikti jiems daugiau automobilių, o palikti jiems daugiau erdvės.